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Linea con massicciata nelle zone di transizione della rigidezza

Fornire elasticità nelle zone di transizione della rigidezza tra un ponte in cemento e la sua platea, in una linea con massicciata

Nell’ambito di un programma complessivo di sviluppo infrastrutturale, un’azienda ferroviaria ha ampliato la propria rete, raddoppiando le linee. I treni corrono su linee singole, non elettrificate, con uno scartamento di 1.000 mm e collegano varie destinazioni per un’estensione totale di 4.000 km. Ponendosi l’obiettivo di realizzare un aggiornamento per lo più esente da manutenzione e sostenibile, GERB ha fornito una soluzione per l’elasticità che ha ridotto gli effetti negativi delle transizioni di rigidezza.

Sfida

Una caratteristica particolare di questa rete ferroviaria era l’elevato numero di ponti, in particolare in loro prossimità era stato osservato che le zone di transizione tra un binario e un ponte comportavano costi di manutenzione significativamente maggiori. In generale, gli elevati costi di manutenzione erano causati, da un lato da un cedimento del terreno – ossia del terrapieno e dei binari – visibile prima e dopo i ponti. È inoltre presente un salto di rigidezza nella zona di transizione. Il modulo di elasticità globale, o la rigidezza verticale della struttura di supporto del binario lungo la linea, è inferiore di 6 volte rispetto al valore sul ponte in cemento.

In base alle condizioni del suolo, sono state sviluppate soluzioni, come la realizzazione di una platea su suolo trattato, compattamento del suolo e platea su fondazioni palificate a sostegno del terreno. Tuttavia queste soluzioni hanno ridotto solo il cedimento dei binari, mentre la rigidezza della zona di transizione non è stata modificata di quanto sarebbe stato necessario.

Soluzione

L’obiettivo era quello di ridurre i costi di manutenzione della linea e del materiale rotabile. Il progetto di soluzione di GERB consiste nel creare una zona di transizione della rigidezza con materassini in poliuretano a celle chiuse conformi alla norma DIN EN 16432. In questo caso, l’idea principale è compensare il salto di rigidezza, come ad esempio illustrato di seguito. Viene pertanto realizzata una transizione più fluida della rigidezza dal binario al ponte, un fatto che comporta piccole variazioni dei cedimenti verticali quando un treno attraversa la zona di transizione.

Per compensare l’improvviso salto di rigidezza, GERB suggerisce di posizionare materassini in poliuretano sull’intera superficie del ponte sotto la massicciata, come illustrato di seguito; questi elementi sono denominati materassini sotto massicciata NOVODAMP® e armonizzano la rigidezza nei punti di transizione della sovrastruttura ferroviaria.

In base ai parametri del terreno e alle condizioni specifiche del sito, GERB fornisce soluzioni personalizzate con materassini in poliuretano a celle chiuse NOVODAMP® di tipi diversi per dimensioni e rigidezza. In questo caso particolare sono stati progettati due tipi diversi di materassini in poliuretano, con una lunghezza di 22 m, per una velocità nominale dei treni di 160 km/h.

Un altro grande vantaggio di questo metodo è la semplicità del processo di installazione. I materassini vengono infatti posizionati direttamente sul ponte prima di stendere la massicciata su di essi. In particolare, la parte alta del binario non viene modificata. Questo consente costi di installazione molto bassi e tempi di installazione brevi rispetto ad altri metodi, riducendo i costi di manutenzione.

Risultato

A seguito del completamento dell’installazione dei materassini in poliuretano GERB è stata effettuata una prova sul campo per determinare la loro efficacia nella zona di transizione critica tra la struttura del ponte e la relativa platea. Sono state misurate le deflessioni in varie posizioni definite per determinare la rigidezza verticale della linea prima e dopo l’installazione dei materassini.

 

Analizzando i dati di misura è stato possibile dimostrare una diminuzione del salto di rigidezza dopo l’installazione dei materassini sotto massicciata NOVODAMP® di GERB sull’intera superficie.

 

Il parametro indicativo del salto di rigidezza tra il ponte e la sua plata è stato confermato come segue:

 

PRIMA dell’installazione: da 2,5 a 4,8
DOPO l’installazione: da 0,7 a 1,1

 

L’efficacia della soluzione GERB è stata comprovata sotto la supervisione di un osservatore indipendente, un’università locale e l’operatore. I risultati della prova hanno evidenziato una riduzione complessiva del salto di rigidezza di un fattore pari almeno a 3 in questo progetto.

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    Linea con massicciata nelle zone di transizione della rigidezza

    Fornire elasticità nelle zone di transizione della rigidezza tra un ponte in cemento e la sua platea, in una linea con massicciata

    Nell’ambito di un programma complessivo di sviluppo infrastrutturale, un’azienda ferroviaria ha ampliato la propria rete, raddoppiando le linee. I treni corrono su linee singole, non elettrificate, con uno scartamento di 1.000 mm e collegano varie destinazioni per un’estensione totale di 4.000 km. Ponendosi l’obiettivo di realizzare un aggiornamento per lo più esente da manutenzione e sostenibile, GERB ha fornito una soluzione per l’elasticità che ha ridotto gli effetti negativi delle transizioni di rigidezza.

    Linea con massicciata nelle zone di transizione della rigidezza

    Fornire elasticità nelle zone di transizione della rigidezza tra un ponte in cemento e la sua platea, in una linea con massicciata

    Nell’ambito di un programma complessivo di sviluppo infrastrutturale, un’azienda ferroviaria ha ampliato la propria rete, raddoppiando le linee. I treni corrono su linee singole, non elettrificate, con uno scartamento di 1.000 mm e collegano varie destinazioni per un’estensione totale di 4.000 km. Ponendosi l’obiettivo di realizzare un aggiornamento per lo più esente da manutenzione e sostenibile, GERB ha fornito una soluzione per l’elasticità che ha ridotto gli effetti negativi delle transizioni di rigidezza.

    Sfida

    Una caratteristica particolare di questa rete ferroviaria era l’elevato numero di ponti, in particolare in loro prossimità era stato osservato che le zone di transizione tra un binario e un ponte comportavano costi di manutenzione significativamente maggiori. In generale, gli elevati costi di manutenzione erano causati, da un lato da un cedimento del terreno – ossia del terrapieno e dei binari – visibile prima e dopo i ponti. È inoltre presente un salto di rigidezza nella zona di transizione. Il modulo di elasticità globale, o la rigidezza verticale della struttura di supporto del binario lungo la linea, è inferiore di 6 volte rispetto al valore sul ponte in cemento.

    In base alle condizioni del suolo, sono state sviluppate soluzioni, come la realizzazione di una platea su suolo trattato, compattamento del suolo e platea su fondazioni palificate a sostegno del terreno. Tuttavia queste soluzioni hanno ridotto solo il cedimento dei binari, mentre la rigidezza della zona di transizione non è stata modificata di quanto sarebbe stato necessario.

    Sfida

    Una caratteristica particolare di questa rete ferroviaria era l’elevato numero di ponti, in particolare in loro prossimità era stato osservato che le zone di transizione tra un binario e un ponte comportavano costi di manutenzione significativamente maggiori. In generale, gli elevati costi di manutenzione erano causati, da un lato da un cedimento del terreno – ossia del terrapieno e dei binari – visibile prima e dopo i ponti. È inoltre presente un salto di rigidezza nella zona di transizione. Il modulo di elasticità globale, o la rigidezza verticale della struttura di supporto del binario lungo la linea, è inferiore di 6 volte rispetto al valore sul ponte in cemento.

    In base alle condizioni del suolo, sono state sviluppate soluzioni, come la realizzazione di una platea su suolo trattato, compattamento del suolo e platea su fondazioni palificate a sostegno del terreno. Tuttavia queste soluzioni hanno ridotto solo il cedimento dei binari, mentre la rigidezza della zona di transizione non è stata modificata di quanto sarebbe stato necessario.

    Soluzione

    L’obiettivo era quello di ridurre i costi di manutenzione della linea e del materiale rotabile. Il progetto di soluzione di GERB consiste nel creare una zona di transizione della rigidezza con materassini in poliuretano a celle chiuse conformi alla norma DIN EN 16432. In questo caso, l’idea principale è compensare il salto di rigidezza, come ad esempio illustrato di seguito. Viene pertanto realizzata una transizione più fluida della rigidezza dal binario al ponte, un fatto che comporta piccole variazioni dei cedimenti verticali quando un treno attraversa la zona di transizione.

    Per compensare l’improvviso salto di rigidezza, GERB suggerisce di posizionare materassini in poliuretano sull’intera superficie del ponte sotto la massicciata, come illustrato di seguito; questi elementi sono denominati materassini sotto massicciata NOVODAMP® e armonizzano la rigidezza nei punti di transizione della sovrastruttura ferroviaria.

    In base ai parametri del suolo e alle condizioni specifiche del sito, GERB fornisce soluzioni personalizzate con tappetini in poliuretano a celle chiuse NOVODAMP® di tipi diversi per dimensioni e rigidità. In questo caso particolare sono stati progettati due tipi diversi di tappetini in poliuretano, con un requisito di lunghezza di 22 m, per una velocità nominale dei treni di 160 km/h.

    Un altro grande vantaggio di questo metodo è la semplicità del processo di installazione. I materassini vengono infatti posizionati direttamente sul ponte prima di stendere la massicciata su di essi. In particolare, la parte alta del binario non viene modificata. Questo consente costi di installazione molto bassi e tempi di installazione brevi rispetto ad altri metodi, riducendo i costi di manutenzione.

    Soluzione

    L’obiettivo era quello di ridurre i costi di manutenzione della linea e del materiale rotabile. Il progetto di soluzione di GERB consiste nel creare una zona di transizione della rigidezza con materassini in poliuretano a celle chiuse conformi alla norma DIN EN 16432. In questo caso, l’idea principale è compensare il salto di rigidezza, come ad esempio illustrato di seguito. Viene pertanto realizzata una transizione più fluida della rigidezza dal binario al ponte, un fatto che comporta piccole variazioni dei cedimenti verticali quando un treno attraversa la zona di transizione.

    Per compensare l’improvviso salto di rigidezza, GERB suggerisce di posizionare materassini in poliuretano sull’intera superficie del ponte sotto la massicciata, come illustrato di seguito; questi elementi sono denominati materassini sotto massicciata NOVODAMP® e armonizzano la rigidezza nei punti di transizione della sovrastruttura ferroviaria.

    In base ai parametri del suolo e alle condizioni specifiche del sito, GERB fornisce soluzioni personalizzate con tappetini in poliuretano a celle chiuse NOVODAMP® di tipi diversi per dimensioni e rigidità. In questo caso particolare sono stati progettati due tipi diversi di tappetini in poliuretano, con un requisito di lunghezza di 22 m, per una velocità nominale dei treni di 160 km/h.

    Un altro grande vantaggio di questo metodo è la semplicità del processo di installazione. I materassini vengono infatti posizionati direttamente sul ponte prima di stendere la massicciata su di essi. In particolare, la parte alta del binario non viene modificata. Questo consente costi di installazione molto bassi e tempi di installazione brevi rispetto ad altri metodi, riducendo i costi di manutenzione.

    Risultato

    A seguito del completamento dell’installazione dei materassini in poliuretano GERB è stata effettuata una prova sul campo per determinare la loro efficacia nella zona di transizione critica tra la struttura del ponte e la relativa platea. Sono state misurate le deflessioni in varie posizioni definite per determinare la rigidezza verticale della linea prima e dopo l’installazione dei materassini.

     

    Analizzando i dati di misura è stato possibile dimostrare una diminuzione del salto di rigidezza dopo l’installazione dei materassini sotto massicciata NOVODAMP® di GERB sull’intera superficie.

     

    Il parametro indicativo del salto di rigidezza tra il ponte e la sua plata è stato confermato come segue:

     

    PRIMA dell’installazione: da 2,5 a 4,8
    DOPO l’installazione: da 0,7 a 1,1

     

    L’efficacia della soluzione GERB è stata comprovata sotto la supervisione di un osservatore indipendente, un’università locale e l’operatore. I risultati della prova hanno evidenziato una riduzione complessiva del salto di rigidezza di un fattore pari almeno a 3 in questo progetto.

    Risultato

    A seguito del completamento dell’installazione dei materassini in poliuretano GERB è stata effettuata una prova sul campo per determinare la loro efficacia nella zona di transizione critica tra la struttura del ponte e la relativa platea. Sono state misurate le deflessioni in varie posizioni definite per determinare la rigidezza verticale della linea prima e dopo l’installazione dei materassini.

     

    Analizzando i dati di misura è stato possibile dimostrare una diminuzione del salto di rigidezza dopo l’installazione dei materassini sotto massicciata NOVODAMP® di GERB sull’intera superficie.

     

    Il parametro indicativo del salto di rigidezza tra il ponte e la sua plata è stato confermato come segue:

     

    PRIMA dell’installazione: da 2,5 a 4,8
    DOPO l’installazione: da 0,7 a 1,1

     

    L’efficacia della soluzione GERB è stata comprovata sotto la supervisione di un osservatore indipendente, un’università locale e l’operatore. I risultati della prova hanno evidenziato una riduzione complessiva del salto di rigidezza di un fattore pari almeno a 3 in questo progetto.

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